主持人Peter Lovegrove 开门见山，就轮机室在日益数字化世界中不断变化的状态及其对海运人的影响抛出了一个话题，开始了这场讨论。
VTT 船舶实验室服务公司的Tuomos Sipilä 接下了话茬，表示，一个基本要求是提高对轮机室内的实际状况的认识：“里面人越少，就需要越多的监控。这些信息也可以用来让仍然在里面工作的人更好地进行准备。”他暗示，新的数字化技术能够为技术人员提供增强现实解决方案来帮助加深认识并加强防范。“这能够帮助他们预测事故并避免最坏的结果。”
ABB 的Palemia Field 认为船员数量的减少不只是数字化引起的：“船员数量的减少已有时日。这并不新鲜事。计算能力的提高加剧了这种趋势，现在更廉价的传感器和连接性使之变得甚至更快。”他暗示，船使用自动驾驶仪的时间已经接近90%，加上这种因素“很大程度使行业更安全，包括船上的工作条件，”指出远程技术有助于将船员从最危险的船上环境中解放出来。
阿尔托大学的Martin Bergström 补充道，所以船员都需要根据船载系统之间日益增加的连接性拓宽自己的思维：“人人都要明白自己作为更大系统一员的角色。”
ABB 的Mikko Lepistö 针对关于船舶减员的商业后果的问题提出了“半杯水”观点：“即使过去的交流合作模式可能逐渐淘汰，现在我们仍有新的方式与机器，还有客户进行连接。我们能为他们提供更高水平的支持，帮助他们增强态势感知。但随着船员越来越少，来自机器的信息越来越多，最大的问题是怎样以最好的方式使用这些数据。”
动力的本质
船上日益电气化，这一发展进程似乎是自然而然，甚至是不可逆转的。但是对于船东来说，经济问题往往比技术能力更有份量。讨论组认为船东会需要有效的商业案例来拥护变革，但如果适应良好，电气化就有机会简化船舶运营的许多方面。
Palemia Field 指出前进道路上的一个险滩：“目前的技能要求还跟不上我们正在发生的转变。”他指出20世纪70 年代早期的IMO 最低技能水平是不够的，也是过时的，补充道，直到2010 年的马尼拉法规才解决高压配电要求。由于技能短缺，“运营商可能选择不称职的人进行航行，这就增加了风险。这意味着像ABB 这样的OEM 需要在提供设备的同时提供相应的培训指导。”
责任分工
假如人类拥有理性的力量，能够在复杂情况下采取损失更小的措施，问题是智能机器能做到吗？
在答复中，ABB 的Eero Lehtovaara 直击核心， 称之为也许是船舶航行中最基本的人性考虑：“无论何时在船上转移船长责任，都需要另一个人来接替。这个人会是谁，又在哪里？机器何时可以负责做决定？”
他指出，机器始终会由人类编程控制，人类可以使机器准备做出“不太坏”的选择。“这就成了决策支持，不只是移交所有责任。”
Bergström 说，大多数事故都是小事造成的，大多数情形都很容易解决。“有些场景是可以由机器做决策的。”Lepitsö 补充道，技术可以在早期阶段提供帮助：“然后所有人都学会了。在建立信任后，我们可以进行下一步。无论快慢，进行下一步都是很重要的。”
信仰的飞跃？
关于航运业能够从正在进行的自动驾驶汽车试验中学到多少的问题，Sipilä 认为汽车在道路上的问题比船舶在海上更容易解决，但仍然相信可以从道路试验中学到一些经验。
但是汽车只需要驾驶，而船舶远不只是航行。“航行中需要应对的事情不少，” Lepitsö 说。“如果我们要有全自动船只，我们需要用无需人机互动的解决方案来取代现有技术，比如用蓄电池替代内燃机。”
ABB 的Kalevi Tervo 提出了人类应该在多大程度上信任技术的话题：“自动化可以很安全。这取决于你怎样实现它。为了不犯错，我们需要理解船的航行行为。”他强调，人类不擅长理解非常慢或非常快的事物，而机器却表现更好。“机器已经做了许多人类不能做的决策。我们现在需要的是建立对自动化的信任，并且从咨询系统而不是成套的机器控制开始。”
合适的技能
无论自主船舶多么接近现实，但在今后一段时间内仍会有人在船上，并且未来驾驶船舶所需技能要求与现在不同。在将船员能力与船只不断提升的智能化水平相匹配时需要考虑什么？
Field 暗示，与更传统船只相比，现代化船只的回旋余地越来越小。“以前的冗余度更高，可以允许更多的失败或错误。现在的设计参数可能更窄，迫使我们重新审视我们需要船员做什么。”
“看看我们自己的公司，” Lepistö 补充道。“我们在短短几年时间内就完成了从机械到数字的蜕变。我们的能力正在改变，文化程度越来越高。我们会看到船上也正在发生同样的变化，这意味着我们会需要不同的技能要求。”
与之对应的是，记者们认为事实恰好相反，船上的技能水平是在下降而不是提高。他们反驳道，船员的时间越来越紧张，导致培训不足。
“这样的情况已经发生了，” Lehtovaara 确定地说。“再也没人能够修理桥楼内的任何设备。船员要么不会，要么不允许。这种情况已经持续了一段时间，但我们现在才开始作出反应。”
没有万能的办法
提到船舶自动化对标准化的需要，他评论道，标准化仍然不适合造船业：“每艘船都是独一无二的，不像飞机或汽车。我听说过从一艘姐妹船到另一艘姐妹船上可能找不到厕所的故事。运营商会最终约定标准化，但我们还需拭目以待。”
虽然云计算有助于推进标准化，能够更方便地比较不同解决方案并确定哪些功能最好，但问题仍然是航运业受业绩左右。“航运过于廉价，” Lehtovaara 说。“除非标准化带来的收益高于现有的收益，否则他们是不会投资的。”
大家一致认为共享数据能够帮船东分摊推进标准化的支出，但是最激进的船东必须起到带头作用。但船东真的对共享数据感兴趣吗？
“有些数据会受到保护，而有些则会共享，” Lepistö提议说。“共享能够使各方受益的数据不应该有问题。”
保持联系
咨询信息是否削弱了船长对船舶的控制这一问题摆在了讨论组面前。
担任多年许可船舶船长的Lehtovaara 说道：“船员对工作场所的了解太少了。以前，他们了解船舶的一切，并且能修理所有东西。现在，桥楼不再做决策，并且在某些情况下，技术甚至不是增强而是限制了船上的决策。”
他补充说：“现在，船只性能由许多利益相关方进行评估，不仅限于航行业内。这会产生后果。我们使用数据的方式正在影响整个行业，船员和船长不得不去适应。他们需要在不同领域具备比今天更强的能力。”
Field 提到出生在上一次世纪之交前后的“千禧一代”，觉察到新一代只知道互联的世界。“他们眼中的航运更多的是一种计算，而不是一门手艺。但是这是一门如何懂得自信到什么程度、需要学习什么、在哪里学习的手艺。就算我们可以使用所有数据，我们仍旧需要从经验中吸取教训。我们仍然需要能独立地找到解决问题的方法的人。”
话虽如此，但现在的精湛航海技术仍然需要长时间的海上实践。而数字化、互联性和远程操作使越来越多的船员不再直接接触海事环境。
谈到这个悖论，Eero Lehtovaara 总结了航运业的未来以及人才趋势：
“船何时会实现完全自主？没人真的知道。技术发展的速度已经超出了所有人的想象。与此同时，法律对船员经验的要求却在降低。为了保住证书，你还需要在船上航行多久？或者仿真会最终接管吗？”他谨慎地说，如果这天到来，到时面临的最尖锐问题就是“海员怎样与大海亲密联系？”