Bien que les autobus électriques coûtent environ 300 000 $ de plus que leurs équivalents à diésel, des économies annuelles d'environ 39 000 $ s'accumulent au cours des 12 années de vie de l'autobus.
Alors que le coût des voitures électriques se rapproche de celui des voitures à essence, le transport en commun électrique a déjà atteint cette parité. Une étude menée en 2016 par la Metropolitan Transit Authority de New York et la Columbia University a révélé que, malgré le fait que les autobus électriques coûtent environ 300 000 $ de plus que leurs équivalents à diésel, « les économies sont estimées à 39 000 $ par année au cours des 12 années de vie de l'autobus ».
Lorsque l'on prend les répercussions sur la santé en considération, comme la réduction des problèmes respiratoires associée à l'amélioration de la qualité de l'air, « les bienfaits sur la santé (...), grâce à la réduction de maladies respiratoires et autres, sont estimés à 150 000 $ par autobus selon les données EPE ». Ainsi, le coût d'un autobus à diésel au cours de son cycle de vie se chiffre à 2,5 millions de dollars, comparativement au montant de 1,1 million pour les autobus électriques.
Le comté de King, où se trouve Seattle dans l'État de Washington, a mené une étude similaire dans le but de prendre le virage électrique, et a découvert que « les coûts pour la société engendrés par les GES, les émissions de polluants atmosphériques et le bruit sont trois fois plus élevés dans le cas d'une flotte d'autobus diésel-hybride que dans le cas d'une flotte à énergie renouvelable ».
Les études effectuées par les États de New York et de Washington n'ont pas cherché à rendre compte de la prévention des émissions de carbone, mais donner un prix pour ceux-ci améliorerait l'étude de cas des autobus électriques. Toutefois, comme il a été indiqué dans le rapport de MTA/Columbia, les données financières privilégient le transport électrique sans avoir à tenir compte de la santé publique.
Donc, comment ne pas aimer les autobus électriques?
À long terme, il n'y a aucune raison de ne pas les apprécier, mais c'est surtout la transition qui peut être délicate. Tout d'abord, les autobus électriques sont encore une technologie émergente. Le National Renewable Energy Laboratory donne 7 sur 9 aux autobus électriques en matière de « niveau de maturité technologique », ce qui signifie qu'elles sont validées à pleine échelle dans un « environnement propice ». À titre comparatif, le diésel a reçu un niveau de maturité technologique de 9 sur 9. Cependant, l'autobus électrique a encore un peu de chemin à faire avant de pouvoir être considéré comme pleinement commercialisé.
Quelques obstacles importants doivent être franchis; le plus crucial étant la question des normes de recharge. Présentement, il y en a deux principales pour les véhicules électriques, mais les fabricants d'autobus et de chargeurs offrent également une vaste gamme de modèles, dont certains sont brevetés. Toutefois, il y a actuellement un mouvement dans l'industrie visant à se mettre en accord sur ces normes et à les créer.
Ce faisant, d'autres défis se dressent devant les opérateurs de systèmes de transport en commun cherchant à passer à l'électrique. Les problèmes opérationnels relatifs à la recharge, les difficultés d'exploitation de flottes mixtes, la résilience lors des pannes et même le coût des biens réels constituent une pression pour les opérateurs d'autobus électriques potentiels.
Du point de vue de la recharge, quelques problèmes étroitement liés se présentent à nous. D'abord, il y a un compromis à faire entre la capacité de la batterie du véhicule, le temps de recharge et sa portée. Tout système de transport offre de nombreuses options pour atteindre le niveau de service désiré selon une combinaison de ces trois éléments. Ce n'est qu'une question d'optimisation dans la façon dont les différents éléments s'intègrent.
Cela dit, la recharge à haute puissance ouvre indéniablement la marche vers l'avenir puisqu'elle offre plus de portée en moins de temps que les autres options. Ainsi, il est recommandé de prévoir une infrastructure à haute puissance. Par exemple, il est actuellement difficile de moderniser un autobus pour l'adapter à la recharge aérienne rapide si le véhicule n'a pas été fabriqué à cette fin. Cependant, le coût par véhicule est minime, donc en l'absence d'un argument convaincant pour se désister, il est préférable d'acheter des autobus aptes à la recharge aérienne afin de profiter de la recharge ponctuelle.
Ensuite, l'adaptabilité est cruciale, puisque les réseaux d'autobus font la transition à partir de projets pilotes vers des flottes entièrement électriques. Les systèmes de recharge utilisant un modèle modulaire offrent une manière facile d'augmenter la capacité de recharge en ajoutant simplement des armoires.
Le déploiement efficace de la recharge rapide dépend du bon repérage des lieux de recharge; ils doivent être desservis par de nombreux trajets et recharger plusieurs autobus à la fois. Il est également préférable de distribuer les infrastructures de recharge de manière à qu'elles abritent l'alimentation de secours, éliminent les embouteillages et réduisent les frais. (Ne sous-estimez pas l'incidence que les frais liés à la demande facturés par les services publics peuvent avoir sur les frais d'exploitation.) Le stockage d'énergie peut également être envisagé : celui-ci aide à réduire la demande de pointe et à faciliter l'intégration de la recharge d'autobus au réseau environnant.
Tous ces bons conseils se résument à porter une attention particulière au coût total de propriété, et non pas seulement aux coûts en capital initiaux. Il s'agit là du cœur de l'étude de cas des autobus électriques, et elle s'étend de l'autobus en soi jusqu'à l'infrastructure qui l'alimente.
