挑戦を続ける日本の海運業界の動的な新しい青写真

挑戦を続ける日本の海運業界の動的な新しい青写真

ABB Marine & PortsのSaara Kuusistoバイスプレジデント(マリンシステム営業ヘッド)およびMahesh Krishnappaローカルディビジョンプレジデント(シニアバイスプレジデント)は、最近東京を訪問した際、日本船主協会(JSA)が自然エネルギー船の研究開発を行うために招集したコンソーシアムであるe5 Lab Inc.の末次康正CTOと対談し、日本の国内海運部門が直面する課題と、船隊の脱炭素化とエコシステムの変革に向けたe5のビジョンについて議論しました。

サーラ・クーシスト(ABB Marine & Ports事業部 マリンシステム営業バイスプレジデント
サーラ・クーシスト(ABB Marine & Ports事業部 マリンシステム営業バイスプレジデント
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今日の日本経済は、高インフレ、世界的な製造業需要の鈍化、地政学的な混乱という他国と同じ課題に直面しています。「これは不況と呼ぶにふさわしいものです。国際海運業界では過剰設備があり、それはコンテナ船運賃の低迷に顕著に表れています。循環型産業としては谷間にありますが、下がったものはまた上がるはずなので、個人的には楽観視しています」とクーシスト。

一方、日本政府は、2050年までに温室効果ガス(GHG)排出量を正味ゼロにすることをコミットし、わずか30年でカーボンニュートラルを達成する軌道に乗りました。日本は世界第3位の商船隊数を誇り、2021年10月、日本船舶海洋工学会も、IMOの目標に沿ったネット・ゼロの達成に向けたコミットメントを表明しました。同協会は、ゼロ・エミッションの新造船、新燃料、新インフラの研究開発が海運業界の新たな競争力の源泉になると確信しています。商船隊に関しては、年間平均100隻の建造が必要であり、年間約100億米ドルの投資と、造船所、エネルギー産業、港湾、荷主、商社を含むサプライチェーン関係者間の広範な協力が必要になると推定しています。

ABB Marine & Ports シンガポール支社長 SVP マヘシュ・クリシュナッパ
ABB Marine & Ports シンガポール支社長 SVP マヘシュ・クリシュナッパ
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「どのようにそこに到達するかは依然未解決です」とクリシュナッパは言う。「日本は脱炭素化ロードマップの中で、アンモニアと水素の両方を潜在的な燃料として検討していますが、利用可能性や安全性の面で解決すべき課題が山積しています。これらはローカルでは克服できるが、他の国々が同じインフラを開発するかどうかは未知数です。断片的なパッチワークのような解決策で終わることのないよう、国境を越えた協力が必要なグローバルな課題だと言えます」

内航海運の生命線

一方、人口1億2,300万人の列島国家である日本は、世界最大級の内航船団も有しています。「近海貨物輸送とRoPaxロジスティクスは、日本の輸送インフラチェーンに不可欠なリンクであり、この内航船団もまた、急速な脱炭素化を必要としているのです」とクーシストは言う。

「しかし、脱炭素化だけが課題ではありません。日本の生産年齢人口が長期的に減少する中、内航海運は深刻な人材不足に苦しんでいます。「内航海運で働く船員の平均年齢は55歳で、フィンランドと同様、定年退職による離職が著しい。離職率が高いだけでなく、パンデミック(世界的大流行)の最中 に船員を辞めた船員も多く、問題を悪化させているのです。業界が必要とする若い人材を確保すること は非常に難しくなっています。需要と供給の間には大きなギャップが存在します」とクリシュナッパは言います。

株式会社e5 ラボ CTO 末次康将氏
株式会社e5 ラボ CTO 末次康将氏
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末次氏は、日本の国際海運市場と国内海運市場はまったく異なるものだと強調します。「日本の国際海運会社は、政府の研究開発支援もあり、持続可能性への道を自ら切り開く力を持っています。しかし、内航海運業界は、環境面だけでなく、商業的成長という点でも、持続可能になるための根本的な構造改革を必要としているのです。現状は持続可能ではありません。e5 Lab Inc.の使命は、海運業界をクリーンで効率的かつ収益性の高い未来に向けた新たなパラダイムを創造することです」

e5 Labコンソーシアムは2019年に発足し、旭タンカー株式会社、エクセノヤマミズ株式会社、株式会社商船三井、三菱商事株式会社、出光興産株式会社、東京海上日動火災保険株式会社、東京電力株式会社がオープン・イノベーション・プラットフォームに参加しています。造船、船舶所有・運航、海上保険、テクノロジーを網羅するこのパートナーシップの名称は、電化、環境、進化、効率性、経済性という5つの「フォーカスポイント」を反映しています。

エレクトリフィケーションのチャンピオン

「国内市場には5,500隻の船舶があり、今後10年以内に3,500隻を入れ替える必要があります」と末次氏。「私たちは、船舶運航の段階的なロボット化によって乗組員の作業負担を軽減しつつ、環境面の野心を達成する最も簡単な方法が電動化であると考えたのです」

彼は、移行を加速させるための3つの柱を示します。1つ目は、船の設計、電気システム、スマート・コックピット、自動荷役を含む主要機器の物理的な標準化です。「これはe5のROBOSHIP電動船(EV)コンセプトのバックボーンであり、ゼロから設計され、標準的な船型やサイズに拡張することができます。モジュール化し、すべての新造船に同じパワートレインとパワーマネジメント構成を搭載することで、資本コストと運航コストの両方を削減し、ヤードや機器メーカーの生産性を向上させ、アフターメンテナンスを強化し、荷主の価値を高めることができます。次世代船舶パッケージの輸出の可能性は、さらなる利点となるでしょう」

ROBOSHIPのパワートレインには、ディーゼル発電機や永久磁石モータと組み合わせたバッテリーが搭載されるが、将来的には新燃料や、太陽光や風力などの補助エネルギー源にも対応する予定。「アンモニアや水素による推進はまだ先のことで、今すぐ使える実用的な電動化ソリューションが必要です」と末次氏は言う。

また、標準化されたソフトウェア・プラットフォームと共通のブロードバンド・ネットワークを導入し、遠隔診断やスマートナビゲーションなど、岸から船への通信を促進する計画もあります。

オペレーションの合理化

「これらの標準化されたソリューションはすべて、ROBOSHIPの操船をより簡素化し、従来の船舶と比較して必要な経験レベルを低下させます。例えば、499GTのタンカークラスでは、運航に必要な船員の数はわずか3人になると予想しています。これにより、船隊全体で必要な船員の数が減ります」と末次氏は付け加える。

余談だが、e5は、現在人間が行っている船上作業をサポートする自律技術を研究しているが、自律自体がゴールではない、と彼は指摘します。「私たちはハイブリッドな未来を考えています。安全を確保するためには、まだ長い間、それなりの人数の乗組員が必要です」

第二の柱は、国内船隊の年齢構成を根本的に削減することです。「従来のモデルでは、内航船の平均寿命は25年から30年でした。私たちは、このサイクルを最高で7年程度に変えたいと考えており、その後、船舶は中東やアジアの他の地域のオペレータに高値で売却することができます。この計画的な更新によって、最新の設計革新や技術を迅速に取り入れることが可能になり、船隊のパフォーマンスが最適に保たれるようになります」と彼は言います。

e5の第3の目標は、所有、管理、人員配置、教育、保険、金融を包含する全く新しいビジネスモデルの中で、業界を標準化し、一元化することです。「日本の内航海運は、1隻か2隻の船舶を管理する多くの小規模船主によって支配されています。非常に利益率の低いビジネスであり、高価な1回限りの新造船で船を入れ替えるリソースがありません。また、必要なコストやトレーニングを考えると、デジタルツールを導入するインセンティブもほとんどないに等しいのです。このような小規模船主は、古い船舶を安全 に運航し続けることができず、人材が不足しているため若い船員を雇うこともできず、投資を行う資 金もありません」と、末次氏。

独占リスク

加えて、こうした小規模企業の多くは、一般的に個人経営者が率いており、その個人経営者自身も年を重ね、場合によってはあきらめかけています。「確かに、合併したり、これらの能力を持つ大手企業に資産を売却したりすることは可能だが、それは能力が少数の手に集中しすぎる危険性があるため、持続不可能である。私たちは独占を避けたいのです」と末次氏は言う。

すべての補完的な要素が連携して好循環のエコシステムを形成する3つの柱は、コストを削減することで小規模経営者が経済的な牽引力を得るのを助けます。「この全く新しい商業的アプローチは、電動化が大規模に機能するために不可欠です。数字はすべてを正当化します。私たちは政府と話し合っていますが、まったく新しいアイデアではありません。このアプローチは20年前にも提案されたのですが、オーナー側は躊躇したのです。今日、状況は異なっており、意識改革が急務です」と末次氏は付け加える。

船舶所有と船舶管理を完全に分離し、集中管理することが最大の効率化につながります。「また、標準化されたシステムで簡素化された訓練を提供する新しい学校によって船員の訓練を一元化し、電気運航と高度な自動化に特化した新しい国内免許制度を作成しなければなりません」

長期的な協力関係が必要

造船会社やシステムインテグレータとの長期的な関係構築が不可欠となる。「船主、造船所、サプライヤの関係は、愛と憎しみの関係であることが少なくない。船が引き渡されれば、たいていはそれで関係が終わります。船主ではないが、e5との大きな違いは、この新しい総合的な内航海運エコシステムの設計を成功させるためには、ヤードの強いコミットメントと、サポート構造の一部としてメーカーの標準化された提供が必要だということだ。固定された信頼できるサプライヤがいれば、他の点と点を結ぶことができる。例えば、ABBとはこのような協力関係と信頼関係を築きつつあります」

クリシュナッパは、e5のビジョンの素晴らしい広がりを称賛している。「大規模な改革ですが、すべての利害関係者の賛同があれば達成可能だと思います。予測される電動化の規模は、新たな技術要件を要求しており、我々は3つの基本的な方法で支援することができます。第一に、私たちのディスクリートのベースソリューションは、さまざまな定格出力に拡張することができ、例えば燃料電池を使用して将来に備えることができます。標準化されたモジュールを使用することで、電力量を増やすことができるのです」

単純に燃料を変えるのか、帆のような装備を追加するのか、それとも船の概念を完全に再定義して新しい時代を切り開くのか。

マイルストーン・プロジェクト

第二に、ABBは、ROBOSHIP傘下の日本における2つの注目すべきプロジェクトへの関与を含め、近海セグメントにおけるハイブリッドおよび電気ソリューションの豊富な経験を生かすことができます。e5ラボおよび株式会社IHI原動機と共同で、今夏、東京湾での運航のために東京汽船株式会社に引き渡されたハイブリッドタグボート「大河」と、旭タンカー株式会社から受注した相生 (神戸)バイオマス発電所向けハイブリッド電気バイオマス燃料運搬船「初代ROBOSHIP」のシステムを開発しました。これらの船舶は、パンデミック(世界的大流行)にもかかわらずプロジェクトが完了したため、大きな節目となりました。シンガポールの遠隔診断チームが両船の運航をサポートすることで、船主は乗組員の数を最小限に抑え、メンテナンスコストを削減することができます」とクリシュナッパ。

遠隔診断サービスは、市場をリードするABBのグローバルサービスの一部であり、クリシュナッパは、将来、国内船舶が7年後に他国に売却された場合、ABBはこれらの船舶を遠隔でサポートし続けることができ、新しい所有者に利益をもたらすと指摘します。

「ABBとの協業は、具体的なサイズと重量の削減に合わせて、これらの内航船の効率性、安全性、信頼性を促進する世界最先端の技術を提供するという点で、私たちの期待を超えるものでした」と末次氏は言う。

クーシストは、従来は個々の船舶に合わせてカスタマイズすることが多かったこの業界において、標準化されたソリューションの重要性が増していることに同意します。これは、特に価格に敏感な貨物セグメントに当てはまる。「それはコスト効率の鍵です。末次さんが、長期的な関係がe5の最優先事項だとおっしゃるなら、ABBが20年、30年、50年、そしてもっと先もここにいることは間違いありません」。脱炭素化のパートナーとして、私たちはネット・ゼロへの旅路で自社開発したソリューションに誇りを持っています」

最後に末次氏は、「人類は、櫓船、帆船、蒸気船、ディーゼル船と、船の進化によって豊かになってきました。今、多くの人がディーゼルの次に来るものは何かと問いかけています。単に燃料を変えるだけでいいのか、帆のような設備を追加するだけでいいのか、それとも船の概念を完全に再定義し、新しい時代を切り開くべきなのか......」

まだ誰も答えを持っていません、と彼は言う。「しかし、もし私たちが挑戦するのであれば、それはエキサイティングな未来に向けたものであってほしいし、電動化は必要条件です。システムは可能な限りシンプルであるべきだ。私はこれが船の新しい未来の基幹になると信じています」

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