是否有必要构建全新的 SOV？ 尤其是在它们如此昂贵的情况下，改装能够胜任这项工作的旧式美国油田船在经济上不可行吗？
转换是可能的，并且在某些情况下更适合项目类型。 然而，我们已经看到运营商越来越期望由于风电场的需求不断增长和不断增长的船舶规格而实现新建。 在这十年的转型中，如果我们要实施与数据分析、性能优化和预测性维护相关的系统——所有这些都是对这些船只的期望，那么转换可能会导致成本很高。
许多运营商已经考虑过这种可能性，结果发现他们需要改造整艘船以满足风电场运营商的规范。 改装包括混合动力、舒适舱住宿、步行上班通道等。
根据您目前的预期，在安装阶段，美国支线船和外国旗 WTIV 将占据多少市场份额？
根据最新信息，我们看到大约 60% 的市场由支线服务，40% 由 JA WTIV 服务。
考虑到制造涡轮机和配套设备/设施所需的金属量以及所需的船只数量，您是否认为钢铁将出现短缺？
我们没有看到钢铁供应出现任何问题，预计海上风电领域不会有任何重大影响。 美国钢铁制造商同时支持商业和军事计划。 护套/单桩和钢或涡轮机可以是外国采购的。 建造一艘船需要相当长的时间，因此与大批量造船厂相比，每周/每月的钢材需求量并不大。
涡轮机制造将增加需求，但如果你看看美国钢铁制造的历史，我们曾经历过钢铁需求高企的时期，目前产能充足。
Mike, 您正在建造的 WTIV 中的设备有多少是用于美国以外的？
发动机、推进器和 DP 系统等主要设备由国外供应，在某些情况下，整个船用套件可以由国外供应。
O&G 的一大问题是船舶供需是周期性的。 海上风电将如何从中学习而不是过度建设？
美国建造的琼斯法案船只比外国建造的单位贵得多。 对于这样的单位来说，很难在海外找到有经济回报的工作。 这为进入美国市场创造了很高的壁垒。 国际是另一个问题，面临着与 O&G 一样的过度建设困境。
在海上风电行业，SOV 和 WTIV 的租赁期限将更长，因此它将对投机性建筑采取谨慎的态度。
协作和解决方案思维将是关键。 如何利用现有资产而不增加现有吨位，并与原始设备制造商/开发商合作，获得对行业更有效且更具成本效益的开箱即用的解决方案
风电开发者需要扮演什么角色来提供支持？
风能开发商接近该行业食物链的顶端，因为他们的要求正在被定价的船舶中压低。 因此，开发商的要求与海上风电的可持续发展目标保持一致。
你们中的大多数人是否预见到这些特殊用途船只的专业水手，其船员等级与钻井船相似？ 即，船长（和下属），轮机长（和下属）然后是“项目经理”和其他“涡轮”专家？ 似乎大部分船员将能够从油田中汲取经验。
我会说除了子工艺操作员之外，船员组成部分是相同的。 要记住的一件事是工作人员必须是本地人（即 Empire Wind SOV 工作人员需要来自纽约而不是休斯顿）。
OW 船舶的商业模式是什么，谁在融资，以什么条件融资。 开发商可以租赁，但租期是多久，之后是什么。 谢谢Michael D。
CTV/SOV 的商业模式是长期合同之一，此后可选择——CTV 7-10 年和 SOV 10-15。 资金将来自有兴趣进入该行业的银行或其他私营公司。 希望 MARAD Title XI 的融资也能参与进来。 随着技术的变化，船舶长期生存能力的挑战将是有趣的。 从这些船只中获得 25 年的使用寿命将是关键，以免过多的吨位给行业带来负担。
我们如何从加拿大的角度提供帮助？
加拿大在海上风电方面有一些有趣的可能性，它将推动全球海上风电市场的需求。 至于可以做些什么来帮助美国，它是非常有限的。 该行业是由州和联邦层面推动的，因此对本地和美国内容的需求很大。 此外，该行业被视为美国经济的驱动力，因此从内部开始推动经济发展，从而满足当地要求。
吉宝建立 WTIV 的能力如何？ 您可以与 Dominion 舰船同时建造多少艘？ 2) Crowley 能否就琼斯法案合规性与 Esvagt 的 SOV 合资企业的所有权结构发表评论？ 它是否会由克劳利 100%、51% 的克劳利/49% 的 Esvagt 等拥有？
考虑到所需的工程和主要设备供应链，可能一年开始一次。
Crowley/ESVAGT 关系分别是 Crowley 和 ESVAGT 之间完全合格的 51/49 关系。
您能否确定或扩展学院的特定培训需求，以便为未来的毕业生在这些船只上工作做好准备？ CAPT George Edenfield USMMA
我们的海事学院专门设置为提供海员培训和 GWO 认证的海上风力培训。 今天，Mass Maritime 和 RelyOn-Nutec 正在为马萨诸塞州提供同样的服务，缅因州海事希望在 ME 中站起来。 这是一个很好的机会，可以为学生扩展课程，并为每个州的公民提供学习、成长和成为这个不断扩大的行业的一部分的机会。
您认为到 2030 年在美国建造多少 GW 容量是现实的（知道我们在 - 21，并且很少有项目得到批准）？
这是一个非常困难的问题。 有一些团体在让我们朝着正确的方向前进，这将是所有工作的成果。很难说有多少容量，但当我们看到工作开始时，每个人都在关注 看看美国能有多快。
预计第一个 WTIV 将在 2024 年投入使用，因此它有 7 年的工作时间到 2030 年。每年 100 台涡轮机等于 700。下一艘船相隔一年开始运行时会给你 600，依此类推 500 然后是 400。那是 2200 和 4 WTIV 船只。 第五个会给你 2500。我相信可行。
是否有任何造船厂试图通过使用先进的焊接技术来获得优势？ 例如，搅拌摩擦焊已被吹捧用于铝。 这可能是 CTV 的选择吗？ 考虑到即将到来的海上风电行业，是否值得投资？
是的，任何有大量积压的船厂都会寻求降低成本的过程。 供应商有责任让业界知道他们的产品和技术。
支援舰的燃料是什么？ 它将依赖于 ULSDO 还是替代燃料，例如 LNG 或氨？
首先建造的船只仍将依赖柴油作为主要动力。 因此，大力推动安装电池甚至燃料电池以达到一定的容量，以限制将燃烧的柴油量。 未来几年将进一步从柴油过渡到氨、氢等，但这些技术在完全取代柴油之前仍需要一些发展。
我相信最初您会看到 ULSDO，但这种情况将在大约 5-7 年内迅速改变，从我们认为将使用电池供电的 CTV 开始。 最终，SOV 也将改变燃料来源，一开始可能是过渡燃料，但会慢慢变成另一种我们认为可能是氢的来源。
您是否认为脱碳对新船舶设计的影响更大，使其比现有方法更复杂？
混合电力和零排放船舶今天存在，所以它不是新技术。 变得更加被接受并且更容易安装。
脱碳将对目前正在考虑的船舶产生较大影响； 然而，船舶的复杂性是一个不同的答案。 随着这些船只在基础设计上变得更加电动，它使船只变得更加数字化，从而始终保持连接。 您可以远程操作、排除故障和监控船舶，从而增加正常运行时间。 此外，您还可以通过已安装的系统（例如 ABB 的远程诊断服务）轻松连接到船员，因此船员无需承担传统船舶所需的故障排除或操作要求的负担。
与任何新事物一样，第一次建造的成本会更高，但我们看到随着时间的推移，吸取的教训降低了费用。
材料加工商和制造商等外部供应商如何协助应对这一供应链挑战？ 我们应该找谁介绍我们的服务？
在船厂方面，当船厂负载超过容量时，我们总是使用外部制造商。 与营销、商业和生产部门会面。
每个参与海上风电的州都有一个供应链门户。 海上风电业务网络是另一个重要资源。
您是否预见到该行业对无人船的大量需求？
这个问题取决于您是在谈论 ROV 还是当今正在建造的船只的自主操作。 未来几天将需要岩石安装船中的 ROV 和浮动风。 关于自主船舶，我们还有很长的路要走，但有一些系统正在启动自主之旅，例如瞭望协助和自动对接。 这些技术将继续发展，我们将在不久的将来看到更多，但完全自主的船舶在未来有点过时。
自主船舶将在海上风电行业在安全船、调查、货物转运和船员转运方面发挥重要作用。
鉴于最近石油和天然气行业和风能行业在薪酬方面的比较，您是否预见到劳动力短缺？ 石油和天然气仍然是休斯顿的王者。 您对此的想法表示赞赏。
我们没有看到任何劳动力短缺。 我们的工会对为我们的拖船提供船员以支持转驳的机会以及 SOV 和 CTV 的机会感到非常兴奋。
这个行业如何让下一代和后代参与海上风电并接受教育？ 我最近有机会在马萨诸塞州海事学院听Jeff的演讲，如果不是这样，我对这个行业一无所知。
我们需要站在教育和培训的最前沿。 这是通过社区外展、劳动力发展和多样性来完成的。 在克劳利，我们正在努力将我们的课程不仅卖给社区学院和学院，而且也卖给我们的年轻人（K-12）。 该行业的所有供应商都有社会责任为海上风电提供建议、教育和推广。
谈到供应链的重要性，在参加了几次欧洲海上风电网络研讨会后，据了解，大型海上能源公司将要求他们的供应链，包括建筑商，遵守严格的可持续性要求。 是否假设美国公司也会遵循这一政策？
简短的回答是肯定的。 Crowley 制定了一个目标，即到 2025 年成为美国海上运输和物流行业领先的可持续发展公司。我们将安全和可持续发展视为前进的第 1 名和第 1A 名。
在使用浮动基础以消除对 TIV 的需求方面做了多少工作？
浮动基础是一种正在迅速发展的基础，并将成为西海岸海上风电的主流。 该技术仍然相当新，因此许多人仍在使用已知技术。
开发商、船舶设计师、OEM 集成商如何降低琼斯法案船舶的资本支出成本？ 是否有超越已知欧洲设计的转变？
与海外采用的设计相比，从欧洲采用的设计已经发生了变化。 目前市场上发生的很多事情都是船舶的首次运行，并且任何首次运行的成本都更高，因为所有相关人员的风险都更高。 当海上 O&G 兴起并且第一艘船是为该市场设计和建造时，情况也是如此。 运营商和船东在权衡率先上市的机会的同时，也持谨慎态度，因此在建造第一艘船之前会进行一些优化，但熟悉度会更大幅度地降低成本。
谢谢，关于这个主题的下一次网络研讨会是什么时候？
我们都很高兴看到压倒性的积极反馈。 联合主办公司正在努力探索下一次相关网络研讨会机会的可能性。 请关注我们各自的主页和社交媒体以获取更新。
我们是否考虑过与所有造船厂建立合资企业，在不同地点制造船舶的各种部件，并在一个或多个地点组装。
是的，我们现在正在这样做。 我们使用第三方制造商来满足船厂的生产。
与美国东海岸相比，您预计西海岸海上风电行业面临哪些挑战？
适用于大型重型建筑项目的地点有限，环境法规和重型建筑能力有限。
Jeffrey，您是否考虑过使用无人驾驶飞机、无人机来对现场操作员进行检查？ 将无人机培训纳入您之前谈到的培训计划如何？
Crowley 已经在考虑使用无人机作为我们向该行业提供的终端管理产品的一部分，并且考虑到了一个潜在的美国运营商。
有没有人解决了实现 30X30 目标的钢铁定价和可用性问题？
钢铁价格在过去几个月迅速上涨，因此令人担忧，但琼斯法案 WTIV 和 SOV 的供应应该不成问题。
你能定义什么是“欧洲设计”吗？ 自升式技术本质上是国际化的，主要影响价格的是本地供应链和本地项目管道。Mike?
知识库目前在欧洲，大多数 SOV/WTIV 设计师都是欧洲人 Dave 回答：电话会议上提到了很多设计，考虑到非常欧洲化的 SOV 和 CTV，欧洲设计大多被提及。
以后可以观看网络研讨会吗？
是的，您可以通过
此链接或在此页面顶部访问录制的小组讨论。
有人提到 30x30 是本届政府的目标。 如果/当政府易手时，30 x 30 目标的风险是什么？
本届政府不仅为海上风电，还为其他可持续发展行业制定了一些崇高的目标。 风险在于，如果另一届政府上台，而他们没有雄心勃勃的目标，并且重点会从可持续性上转移。 届时如果没有华盛顿的推动，海上风电的推出将放缓。
有人知道 USWC 的风电场前景吗？
此时有4个呼叫区，俄勒冈州立大学PacWave、Humboldt、Morro Bay和Diablo Canyon。
USWC Wind 的机会存在于加利福尼亚州的洪堡湾和莫罗湾。 俄勒冈州的 OW 很可能会出现在 Coos Bay 和夏威夷之外。 俄勒冈州应该在 10 年结束前建成 3GW，我听说夏威夷也可能在 2030 年之前上线。
有没有人粗略估计英国市场上需要的 500 多艘船舶是新建船舶与现有设备的改装相比有多大？
这 500 艘船不仅用于英国市场，还用于欧洲市场（大部分由英国、丹麦、荷兰、法国等共享）。 最初使用的船只都是为其他目的而建造的，WITV 除外。 为了提高效率和提高服务可用性，今天大约 75% 的 SOV 是新建的，而其余的则是对现有其他船只的改装。 还提供用于重型海底起重和电缆铺设的船舶，今天的新船是由于需求增长和优化性能而制造的。 截至今天，500 艘船舶中约有 2-300 艘应被视为旨在为海上风电提供服务的新船舶（大部分是 CTV）。
谁创建的琼斯法案 WTIV？
Dominion Energy
您如何看待风力发电机组组件运输到现场的不久的将来？，是否仍应将支线驳船概念视为基本案例？
支线驳船概念是目前的基本情况，但随着行业的发展，这种情况将发生变化。 我相信拆分将是 60/40 驳船到 WTIV。 随着时间的推移，将会有更有效的方式来运输和安装风力发电机组组件，最终将降低驳船的百分比。
清洁能源车队的发展计划是什么？ （以液化天然气、氨等为燃料）？
Crowley 已经为美国的港口服务设计了第一艘电动拖船，我们还计划将该技术改进为其他清洁燃料产品。 今天，我们有两艘 LNG 动力船在 GOM 和波多黎各之间进行贸易。 所有这些技术都可以转移到海上风电，我们将设计和建造类似类型的船舶来支持 OW 行业。
为了加快新 SOV 的新建过程，您认为虚拟造船概念可行吗？ - 一个造船厂财团合作建造一系列新造船，以提高效率、缩短生产时间等。
尚未考虑。
培训最迫切的需求是什么？
最紧迫的需求是为当地大学、学院和非营利组织获得所需的资金，以建立他们的培训中心。 所有州都需要州和联邦资金。
SOV 和风力安装船的成本是多少？
WTIV 的公开数字约为 5 亿美元，SOV 的数字约为 1 亿美元。 这可以扩展到更大和更小的版本。
是否可以通过转换石油和天然气行业的自升式和半潜艇来加快海洋资产和安装船的速度？ 我之前仅在 9-15 个月内就完成了此类转换作为快速通道项目。
这已经被考虑过，但它们确实是两种不同的动物。 钻井 JU 是 3 条腿，缺乏承载涡轮机、叶片和塔架所需的甲板空间，并且不是自行推进的。 此外，起重系统和支腿并非为风力涡轮机安装所需的起重循环而设计。
与此同时，涡轮机、塔架、机舱变得越来越大。 昨天的6MW是今天的14，上面提到的增长会超过船舶吗？
对风电场在不久的将来的增长能力有很好的了解，因此我们对满足这种增长所需的船舶规格有很好的了解。 我们期望与即将到来的 NB 项目相关的一定程度的多功能性，在这些项目中，今天建造的船舶将能够为多种尺寸的涡轮机提供服务。
由于在不久的将来有强烈的需求，是否有任何关于在休斯顿举办面对面研讨会以开始让每个人都讨论并制定前进计划的讨论？
是的。 联合主办公司目前正在考虑后续讨论以及面对面的活动。 我们在第三季度探索了一段时间的可能性。 请关注我们各自的主页和社交媒体以获取更新。
Dave 提到了一些解决方案，例如电池、燃料电池和新燃料。 考虑到支援舰船需求的变化，您如何看待舰船变速发动机？
通过使用直流电网，变速发电机已成为一种非常可能的解决方案。 然而，由于 ESS 启用了战略负载、调峰等，因此在安装能量存储时变速发电机组的优势会减弱。
您在哪里看到与监管机构的接口，特别是由于与船舶交通的集成而引入的 USCG？
USCG 表示不会有与服务中的风电场相关的安全区，但这些将在建设期间建立。 美国海岸警卫队的管辖范围已通过国会批准扩大到 12 海里以上，以便在更深入的发展中进行治理。 尽管这不是法律，但大多数深海船东都表达了他们对通过这些发展航行的担忧，并可能会使用将保留的航线。
为什么需要某种功能才能将 SOV 重新用于海上风电服务？
如果这涉及 OSV 到 SOV 的转换，那么主要的需求之一就是需要添加步行上班的舷梯。 该舷梯是运动补偿的，很有可能升级动态定位系统以适应。
如果美国可以建造最先进的核动力航空母舰，那么为什么美国造船厂是否有能力为海上风电场建造这些简单的专用船舶呢？ 现有的技术，包括在欧洲使用的技术，不都是在美国出来和开发的吗？ GoM 拥有 5000 多个海上平台，为什么要担心训练有素的海上和海上劳动力的可用性？
海军造船厂和商业造船厂是两个不同的实体，具有截然不同的能力……但是，我不相信我们认为美国造船厂不能建造这些船只。 他们当然可以。
美国建造的船只比新加坡、中国或韩国建造的船只昂贵得多的神话不是损害了美国造船厂在该行业中处于领先地位的机会吗？
这不是传说，确实它们更贵。
我的最后一个问题与琼斯法案的要求有关。 有人告诉我，琼斯法案仅适用于这些装置中使用的船体和设备是豁免的。 是这样吗？
是的，船体和住宿结构需要是美国供应的钢材，在美国制造。 所有其他装备都可以从国际采购。
这与巴士有关。 发展。 美国造船厂试图在海上巴士上重新建造有很多历史......其中一些船厂不知道并且钻井平台最终陷入灾难。 离岸的一些问题也是如此 - BSEE 已经研究了这些问题，但大多数人还没有想到监管机构已经研究和记录的问题，以及可用的问题。
确实如此……在接受问题之前，最好先做功课并评估您的内部能力。
随着我们在这方面前进，看看伙伴关系（或联盟）如何发展将会很有趣。 与（可能是以前的想法）相比，公司更多地合作以实现这一目标有何想法？
似乎问题在会议期间得到了充分解决。
支线船和 O&M 支持船的新建建造与转换的平均成本是多少？ 有这方面的资料吗？
由于 OSW 与 O&G 所需的性能函数，转换似乎不是可行的替代方案。
您如何看待输出电力电缆的生产限制影响何时需要船只的时间表？
供应链就是供应链。 无论哪个组件是关键路径，都决定了总体进度。
是否会推动可持续发展所需的基础设施/绿色港口/电气化/再利用设施等？
简短的回答是肯定的，这将推动现有和新港口。